ایران‌خودرو بلاتکلیف بین دولت و بخش خصوصی
این روزها، ایران‌خودرو نه به خاطر قیمت و کیفیت و کمیت و تولید محصولاتش بلکه به دلیل بحث واگذاری این شرکت تیتر رسانه‌ها شده است.
باشگاه خبرنگاران جوان؛ فاطیما میرزایی - خودرو صنعتی که در کشور ما با وجود طرفداران کوچک و بزرگی که دارد همیشه با چالش‌های متعددی رو‌به‌رو بوده است؛ به طوری‌که کمتر محافلی پیدا می‌شوند که در آنها اشاره‌ای به مشکلات صنعت خودروسازی کشور نشود و درواقع، خودرو در ایران به یک قصه پرغصه تکراری تبدیل شده است.
واقعیت این است که وقتی صحبت از خودرو به میان می‌آید نه تنها مردم و دولت بلکه خودروسازان هم، از آن رضایت خاطر ندارند و برای این موضوع دلایل فراوانی را مطرح می‌کنند.
کیفیت؛ حلقه گمشده صنعت خودروسازی کشور
در این سال‌ها، آمار‌های منتشر شده از سوی سازمان بین‌المللی وسایل نقلیه موتوری نشان‌دهنده این بوده‌اند که سهم تولید خودرو ایران در سال ۲۰۲۳ با رشد ۱۲ درصدی در مقایسه با سال قبل از آن رو‌به‌رو بوده و بالاتر از متوسط جهانی قرار گرفته و حتی در سال ۲۰۲۳، توانسته است رتبه شانزدهمین تولیدکننده بزرگ خودرو جهان که در سال ۲۰۲۲ بدست آورده بود را حفظ کند و حتی در سال ۲۰۲۳، از کشور‌هایی مثل انگلیس، سوئد، ایتالیا، هلند، بلژیک، اتریش، روسیه، مالزی و تایوان در تولید خودرو پیشی بگیرد.
اما نگاهی به گزارش منتشر شده از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در سال ۱۴۰۲ تحت عنوان «کیفیت؛ حلقه گمشده صنعت خودروسازی کشور» حکایت دیگری دارد و درواقع، به نارضایتی مردم بیشتر دامن می‌زند؛ به طوری‌که در بخشی از این گزارش مطرح شده است که وضعیت موجود کیفیت خودرو‌های ساخت داخل به گونه‌ای است که تعداد عیوب فنی خودرو در سه ماه اول استفاده توسط مشتری (به ازای هر خودرو سه ایراد فنی)، بیش از سه برابر میانگین جهانی است و این امر پایین بودن کیفیت اولیه خودرو را نشان می‌دهد و میزان رضایت مشتریان از کیفیت دوام (نظرسنجی ۱۸ ماهه) نسبت به کیفیت اولیه هر محصول به طور متوسط ۹/۵٪ کاهش داشته که حد مطلوب این عدد زیر ۵٪ است؛ بنابراین این موارد تنها یکی از صد‌ها مشکل خودروسازی کشور است تا این صنعت با وجود فراز و نشیب‌های زیادی همچنان به کار خود ادامه دهد؛ هرچند که به صورت چند باره و مداوم به واگذاری شرکت‌های خودروسازی دولتی به بخش خصوصی تأکید شده است تا این مهم، در دستور کار قرار بگیرد.
اما همچنان در این صنعت، میان حرف و عمل فاصله زیادی وجود دارد.
در بیش از یک دهه گذشته، مقررات زیادی در قوانین بودجه و برنامه توسعه کشور به ویژه قانون برنامه سوم و چهارم توسعه به منظور واگذاری بنگاه‌های دولتی به بخش خصوصی مقرر شد که سند جامع کشور در رابطه با خصوصی‌سازی قانون، اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی است و در نیمه دهه ۸۰ بر اساس سیاست‌های ابلاغی از طرف رهبری به تصویب رسید که به منظور حمایت و تقویت بخش‌های غیردولتی در اقتصاد ملی بوده است که اگرچه این سند و قانون برای صنعت خودرو نقش مهمی ایفا می‌کند ولی همچنان روی زمین مانده و هر بار در رفت و برگشت‌های متعددی آن طور که باید، به نتیجه نرسیده است.
به گفته برخی از کارشناسان، اگرچه بعد از قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت مکلف شد تا سهام خودش در دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا را به زیر ۲۰ درصد برساند.
اما دولت برای واگذاری سهام خود درصدد این موضوع برآمد تا شرکت‌هایی را با چند واسطه در دل شرکت‌های خودروسازی ایجاد کند و سهام خود را به آنها بفروشد و با توجه به این که اداره شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان که با چندین واسطه ایجاد شده بودند را خود دولت بر عهده داشت درواقع، با ایجاد چرخه بسته سهامداری ذیل خودروسازان توانست همچنان اداره بنگاه را در اختیار خود نگه دارد.
به گفته برخی از آنها، در اواخر سال ۱۳۹۸ بود که مدیرعامل وقت شرکت ایران‌خودرو با هماهنگی دولت تصمیم گرفتند تا بخشی از سهام چرخه‌ای موجود در شرکت‌های خودروسازی را تجمیع کنند و در حقیقت، آنها ذیل شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو قرار بگیرند و هدف از این کار، این بود که سهام چرخه‌ای تجمیع شود و آن را واگذار کنند که این اتفاق در دولت دوازدهم به سرانجام نرسید و بر اساس آمارها، در دولت دوازدهم، سهام دولت در شرکت ایران‌خودرو از ۱۴ درصد به ۵.۷ درصد کاهش پیدا کرد.
ترمز واگذاری دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی کشیده شد
از آن جایی که پس از تصویب قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی فرآیند واگذاری شرکت‌های دولتی از جمله ایران‌خودرو و سایپا سرعت گرفت؛ چراکه در این قانون تأکید شده است که به منظور افزایش هرچه بیشتر بهره‌وری باید تصدی‌گری دولت کاهش پیدا کند و شرکت‌های دولتی به بخش خصوصی واگذار شوند، اما هر بار این طرح برای این دو شرکت با در بسته و شکست‌های متعددی رو‌به‌رو شده است.
در جریان اما و اگر‌های واگذاری دو خودروساز سایپا و ایران‌خودرو به بخش خصوصی، چندی پیش موضوع واگذاری صندلی‌های مدیریت و هیئت مدیره ایران خودرو به کروز کلید خورد و با وجود این که بسیاری از افراد متخصص و غیرمتخصص موافق خصوصی شدن این شرکت خودروسازی هستند، اما کروز را گزینه خوبی برای این موضوع نمی‌دانند و این مسئله با موافقان و مخالفانی روبروست.
در ماده ۴۷ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی به صراحت عنوان شده است: «هیچ شخص حقیقی یا حقوقی نباید سرمایه یا سهام شرکت‌ها یا بنگاه‌های دیگر را به‌نحوی تملک کند که موجب اخلال در رقابت در یک و یا چند بازار شود».
به همین دلیل، یکی از مخالفان این واگذاری، مصطفی طاهری عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی است که در این رابطه بیان کرد: در حال حاضر، شرکت کروز عمده تأمین‌کننده‌ی قطعات خودرو برای شرکت ایران‌خودرو محسوب می‌شود.
متأسفانه، این شرکت سهامدار نیز هست و در هیچ کجای دنیا مرسوم نیست که یک شرکت مستقل قطعه‌ساز، سهامدار شرکت خودروسازی باشد و اگر سهام خودروسازی به فردی واگذار شود که خود قطعه‌ساز و تأمین کننده‌ی قطعه است، این امر موجب حذف رقابت در بخش‌هایی از قطعات خودرو می‌شود و این مسئله به معنای انحصارگرایی است.
بدین ترتیب، منافع به شخصی تعلق می‌گیرد که قطعات را از مجموعه خود تهیه می‌کند.
این در حالی است که زنجیره تأمین خودرو، شامل تعداد زیادی قطعه‌ساز است که در این شرایط، دچار آسیب خواهند شد.
طاهری ادامه داد: به طور مشخص قطعاتی در بخش برق وجود دارند که فقط توسط این شرکت تأمین می‌شوند.
در این شرایط، تولید کننده مجبور به خرید قطعات مذکور جهت تکمیل خودروست.
در حالی که ممکن است قطعات مشابهی توسط سایر تأمین‌کنندگان با قیمت و کیفیت مناسب‌تری عرضه شوند، اما به دلیل انحصار، تولیدکننده مجبور به خرید از یک شرکت خاص است.
نکته شایان ذکر این است که در بند (ت) ماده (۵) قانون برنامه پنج ساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران (۱۴۰۳-۱۴۰۷) نیز آمده است: «در صورت تملک شرکت‌های سهامی عام توسط سهامدارانی که با تشخیص شورای رقابت دارای تعارض منافع در زنجیره ارزش آن شرکت باشند و مصداق رویه ضد رقابتی تشخیص داده شوند، ضمن سلب حق رأی از ایشان در هیئت مدیره و مجامع قانونی، سهامداران مذکور ظرف دو سال ملزم به واگذاری سهام هستند، به گونه‌ای که در هیئت مدیره این شرکت‌ها، عضو اصلی و علی البدل با حق رأی یا بدون حق رأی نباشند».
محسن بهرامی ارض اقدس، عضو شورای رقابت نیز، اعلام کرد که طبق قانون تجارت، شرکت‌هایی که سهامدار هستند برای خرید سهام عرضه شده در اولویت هستند و شرکت‌های فعلی مشکلی برای خرید سهام ایران‌خودرو ندارند.
در جریان بازار داغ واگذاری ایران‌خودرو به کروز، فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت نیز در تازه‌ترین صحبت‌های خود در خصوص این واگذاری گفته است: «واگذاری سهام‌ها و سهام ایران‌خودرو طبق برنامه دولت‌ها در راستای کم شدن تصدی‌گری دولت است و هرچقدر کار به بخش خصوصی سپرده شود بهتر و رقابتی‌تر پیش خواهد رفت» و همچنین، رضا علیزاده، رئیس کمیسیون صنایع مجلس از دیگر موافقان، با تأکید بر حمایت از واگذاری ایران‌خودرو به کنسرسیوم بخش خصوصی گفت: از آن جایی که طبق اصل ۴۴ قانون اساسی، باید واگذاری بنگاه‌ها به بخش خصوصی صورت بگیرد و اجرای صحیح آن منوط به خروج دولت از مدیریت شرکت‌هاست.
در نتیجه، دولت باید به سمت سیاست‌گذاری و رفع موانع تولید حرکت کند.
به همین دلیل، اصل واگذاری شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی قانون است و باید اجرا شود.
البته بر اساس آن‌چه که بنده شنیده‌ام دولت در ابتدا، مدیریت ایران‌خودرو و در مرحله بعد، سهام خودرو را واگذار خواهد کرد.
موافق و مخالف واگذاری ایران‌خودرو به کروز
گفتنی است، که مهدی عسگری، نماینده پیشین مجلس شورای اسلامی هم، در «میز اقتصاد» ضمن موافقت خود با خصوصی‌سازی و واگذاری سهام دولت، در این خصوص یک پرسش را مطرح کرد و آن هم این است که در جریان این واگذاری، آیا نحوه، میزان و چگونگی و شرایط و اهلیت و سلامت رعایت شده‌اند یا خیر؟
این نماینده پیشین مجلس تصریح کرد: یکی از مشکلات صنعت خودرو به طور خاص، درمورد ایران‌خودرو ساختار سهامداری این شرکت است که یکی، بحث سهام تودلی است.
یعنی شرکت‌های فرعی که سهام شرکت اصلی یا مادر را خریداری کرده‌اند و باید تعیین تکلیف شود و مورد دوم، بحث سهامی است که دارای تعارض منافع است و هر دو اینها جزء چالش‌های سهامداری ایران‌خودرو هستند که باید به هر دوی آنها رسیدگی شود.
یعنی اگر می‌گوییم سهام تودلی باعث شده است دولت با وجود این که به طور مستقیم ۵/۷ درصد از سهام ایران‌خودرو را دارد با استفاده از ضریبی که از طریق شرکت‌های فرعی دریافت می‌کند، می‌تواند به شکلی مدیریت ایران‌خودرو را در دست داشته باشد و مدیرعامل را تعیین کند.
عسگری ادامه داد: یکی دیگر از مواردی که باید به آن توجه ویژه‌ای شود سهام دارای تعارض منافع است و مشکلی که وجود دارد این است که سهام تودلی سلب حق رأی شده است و مجمع در حالی برگزار می‌شود که عملاً مدیریت ایران‌خودرو به نوعی تحت اختیار شرکت یا شرکت‌هایی قرار می‌گیرد که به شکلی به هم وابسته هستند و آنها سه صندلی هیئت‌مدیره را که بگیرند عملاً مدیریت ایران‌خودرو به دست شرکت کروز و مجموع شرکت‌های وابسته به آن می‌افتد.
نماینده پیشین مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: با توجه به این که شورای رقابت از لحاظ قانونی مکلف بوده است به این موضوع رسیدگی کند چرا پاسخ نمی‌دهد در حالی که الان مجمع برگزار می‌شود و این تصمیم می‌تواند در سرنوشت این شرکت بسیار تعیین‌کننده باشد.
به همین دلیل، شورای رقابت باید تا قبل از مجمع ایران‌خودرو حتماً حکم دهد که آیا تعارض منافع برای شرکت کروز وجود دارد یا خیر؟
و این حداقل خواسته ماست.
همچنین، حسین قره‌ئی، کارشناس صنعت خودرو با بیان این که دولت سال‌هاست که دیگر سهامدار غالب دو خودروساز ایران‌خودرو و سایپا نیست تأکید کرد: سهام دولت به زیر ۵۰ درصد رسیده است؛ به طوری‌که سهامش در شرکت سایپا حدود ۱۷ درصد و در شرکت ایران‌خودرو کمتر از ۶ درصد است.
اما دولت در این مدت به واسطه بخشی از سهام‌های تودلی توانسته است مدیریت را همچنان در اختیار خود نگه دارد و آن‌چه که این روزها به ویژه درمورد ایران‌خودرو در محافل مطرح است موضوع مجمع ایران‌خودروست که قرار است برگزار شود تا مشخص شود بر اساس ترکیب سهامدارانی که شرکت ایران‌خودرو دارد و بخش عمده آن، بخش خصوصی است آیا موفق می‌شود تا مدیریت را در اختیار بگیرد یا خیر؟!
این کارشناس صنعت خودرو گفت: در دوره‌های قبل، دولت به واسطه سهام تودلی موفق می‌شده است که مدیریت را در اختیار بگیرد ولی در این دوره که حق رأی سهام‌های تودلی به واسطه رأی مراجع قضایی حذف شده است باید دید در مجمع چه اتفاقی خواهد افتاد.
حقیقت این است که بین سهامداران بخش خصوصی ایران‌خودرو و شرکت کروز مالکان مشترکی وجود دارد و بررسی تعارض منافع از سال ۹۰ شروع شده است و در دو مرحله، یک بار در همان سال و یک بار دیگر در سال ۱۴۰۱ در شورای رقابت موردبررسی قرار گرفته و رأی‌هایی مبنی بر این صادر شده است که در این ترکیب سهامداری تعارض منافعی که منجر به انحصار شده و یا منجر به سوءاستفاده شود وجود ندارد.
قره‌ئی افزود: دلیل ناکارآمدی صنعت خودرو این است که سال‌هاست تصدی‌گری آن در دست دولت است و نتیجه عملکرد مشخص است و در این میان، درمورد پرونده‌ای که هنوز تصمیم‌گیری نشده است هیچ کسی نمی‌تواند قضاوت کند.
خصوصی‌سازی‌ای که از تحقق آن شانه خالی می‌کنند
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌و‌گو با خبرنگار اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در خصوص واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی بیان کرد: اگرچه تا این لحظه که با شما صحبت می‌کنم ۳۹ شرکت خودروسازی و بیش از ۱۰۰ پروانه بهره‌برداری داریم ولی تاکنون هیچ کسی نمی‌گوید صنعت خودرو و بازار ما رقابتی است و همه از انحصار می‌گویند.
حقیقت این است که یک ایده‌ای از اواسط دهه ۷۰ مطرح شد با این هدف که این شرکت‌ها باید خصوصی باشند و به جز ایران‌خودرو و سایپا بقیه شرکت‌ها خصوصی شدند و الان نیز، هر دو شرکت خودروسازی خصوصی هستند؛ به طوری‌که ۵/۶ درصد سهام ایران‌خودرو و حدود ۱۷ درصد سهام سایپا دست دولت است ولی به دلایل متعددی، دولت با کمک سهام‌هایی که به نوعی دست بانک‌ها بود و بعضی از سازمان‌ها مثل صندوق‌های بازنشستگی و تأمین اجتماعی، در این سال‌ها همیشه مدیرعامل را تعیین کرده است و به خاطر تغییر‌های دائمی سیاست‌ها در سطح کشور به ویژه بعد از تحریم‌های دور اول، رفتار‌های دولت به صورتی شد که ایران‌خودرو و سایپا به این روز افتادند.
در واقع، باید به این موضوع توجه کنیم که شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا از نظر حقوقی، خصوصی هستند ولی به خاطر این که سیاست‌گذاری‌ها به جای این که اقتصادی باشند سیاسی هستند آنها روز به روز افول پیدا کرده و به جای خطرناکی رسیده‌اند.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: از چند سال پیش، کنسرسیومی به تدریج یک سری سهام‌های پراکنده خریداری کرد ولی در جا‌هایی که دولت بلوک‌های سهامی را واگذار می‌کرد به خریداری این بلوک‌ها در قالب ۳ یا ۵ درصد پرداخت و اینها سهام بخش خصوصی شدند و دولت در این سال‌ها نگران بود که مدیریت این دو شرکت خودروسازی از آن گرفته شود.
حدود ۴۰ درصد سهام ایران‌خودرو سهام تودلی است و تقریباً ۳۰-۳۳ درصد هم، مربوط به کنسرسیوم بخش خصوصی و فکر می‌کنم حدود ۲۲-۲۳ درصد مربوط به دولت و تقریباً ۱۹ درصد مربوط به بانک‌هاست و بقیه هم برای سهامداران عام است.
از دو سال پیش، در مجمع مربوطه کنسرسیومی که سهام مناسبی را داشته است، می‌توانست از پنج جایگاه مدیریتی، دو جایگاه را بگیرد ولی قدرت تعیین مدیر عامل را نداشته است و دولت از روابط و قدرتی که داشت استفاده کرد؛ با این امید که می‌تواند این صنعت را نجات دهد و زحمت هم کشید ولی متأسفانه به دلایل مختلف زیرساختی نتوانست این کار را کند.
کاکایی ادامه داد: یک قانون یا آئین‌نامه‌ای مصوب شد و وزارت اقتصاد اعلام کرد که سهام تودلی حق رأی ندارد؛ بنابراین ۴۰ درصد از بازی تعیین مدیر عامل خارج می‌شود و از ۶۰ درصد باقیمانده، حدود ۲۷ درصد آن متعلق به کنسرسیوم بدون سهام تودلی است و اگر این بار، دولت قانون تجارت را اجرا کند سه جایگاه مدیریتی از پنج جایگاه را در دست می‌گیرد و در این صورت، رأی کنسرسیوم مربوطه بالای ۵۱ درصد است و به همین دلیل می‌تواند مدیرعامل را تعیین کند و وقتی این کار انجام شود بدین معنی است که سیاست‌های کلان را مشخص می‌کند و طبق قانون تجارت و قواعد سازمان بورس پیش خواهد رفت.
این کارشناس صنعت خودرو تأکید کرد: اتفاقی که در ایران‌خودرو در حال رخ دادن است خصوصی‌سازی نیست بلکه اعمال قانون حاکمیت شرکتی در ایران‌خودرو طبق قواعد سازمان بورس و قانون تجارت است.
به همین دلیل، دولتی‌ها نگرانی‌های متعددی در این خصوص دارند؛ چراکه فکر نمی‌کردند شرایط به گونه‌ای پیش برود که بخش خصوصی به این قسمت برسد.
کاکایی گفت: از سال‌ها پیش، قانون اجرای سیاست های کلی اصل چهل و چهارم (۴۴) قانون اساسی مصوب شد که ذیل آن، دولت نباید در یک سری از کسب و کار‌ها و صنایع حضور داشته باشد و تصدی‌گری باید به مردم و بخش خصوصی واگذار شده و دولت باید از آن خارج شود.
در نتیجه، دولت مکلف شده است که به حکمرانی و کار‌های نظارتی و تنظیم‌گری صحیح بپردازد و این نقطه عطف در کشور بوده است که بدنبال آن، سازمان خصوصی‌سازی تقویت شد و جالب این‌جاست که خصوصی‌سازی دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا از سال‌های قبل شروع شد ولی دولتمردان با روش سهام‌های تودلی از زیر بار خصوصی‌سازی کردن واقعی یا تغییر دادن ایران‌خودرو و سایپا به مدیریت بخش خصوصی و اعمال قوانین تجارت امتناع کردند و اگرچه هدف بدی نداشتند ولی استدلال‌هایی داشتند و این کار به طور مداوم به تعویق افتاد تا این که در سال ۹۷، تحریم‌های جدید شروع شدند و صنعت خودرو جزء اولین صنایعی بود که تحریم شد و یک سری اتفاق‌ها در کشور رخ داد و به طور مشخص، ایران‌خودرو و سایپا به طور جدی زیان‌دهی کردند و از آن‌جایی که از قبل، کیفیت محصولاتشان مطلوب مردم نبود و قیمت‌ها نیز، افزایش پیدا کردند همه این موارد باعث شدند تا در طول ۷ سال، زیان‌دهی‌شان افزایش پیدا کند؛ به طوری‌که همه شاکی شدند و دوباره اصل ۴۴ و قانون تجارت مطرح شد.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: شهریور ماه ۱۴۰۱ بود که معاون وقت وزرای اقتصاد و صنعت با هم تفاهم‌نامه‌ای امضا کردند که اصل ۴۴ اجرا شود و خصوصی‌سازی صورت بگیرد و دوباره، دولتی‌ها طرح جدیدی تحت عنوان طرح تحول صنعت خودرو را مطرح کردند و برای دو سال فرصت خواستند و وزیر وقت یک سری وعده‌ها مبنی بر کاهش قیمت‌ها و...
داد ولی دوباره خصوصی‌سازی به تعویق افتاد!
در نهایت گفتنی است، ۱۵ بهمن‌ماه شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا در نامه‌ای به هیئت تجدیدنظر شورای رقابت از جمع‌بندی نهایی این شورا برای واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی خبر داد؛ به طوری‌که در مرحله اول مدیریت و در مرحله دوم سهام واگذار می‌شود.
حالا باید منتظر ماند و دید سرانجام، سهام ایران‌خودرو تعیین تکلیف خواهد شد؟
